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Gepäckband und Flughafenausrüstung. Die Investitionskosten für die Erbringung von Bodenabfertigungsdiensten wie z.

Busse, Fahrzeuge usw. Bei Investitionsbeihilfen für Flughäfen ist der als angemessen zu betrachtende Beihilfebetrag auf die zusätzlichen Kosten abzüglich der zusätzlichen Einnahmen beschränkt, die sich daraus ergeben, dass anstelle des alternativen Vorhabens bzw.

Ist das konkrete Gegenszenario nicht bekannt, sollte der als angemessen zu betrachtende Beihilfebetrag die Finanzierungslücke im Rahmen des Investitionsvorhabens sog.

Investitionskosten ermittelt wird. Der Wirtschaftsplan sollte bei Investitionsbeihilfen den Zeitraum der wirtschaftlichen Nutzung des Vermögenswerts abdecken.

Die Beihilfeintensität darf die zulässige Höchstintensität für Investitionsbeihilfen nicht übersteigen und keinesfalls über die tatsächliche Finanzierungslücke im Rahmen des Investitionsvorhabens hinausgehen.

Investitionsvorhaben an bestimmten Flughäfen mit durchschnittlich weniger als 1 Million Passagieren im Jahr, die in Gebieten in Randlage in der Union angesiedelt sind, können jedoch zu einer Finanzierungslücke führen, die die zulässigen Beihilfehöchstintensitäten übersteigt.

Um die besonderen Umstände im Falle der Verlegung eines bestehenden Flughafens und der Einstellung von Flughafentätigkeiten an einem bestehenden Flughafen zu berücksichtigen, prüft die Kommission auf der Grundlage der Finanzierungslückenanalyse oder des kontrafaktischen Szenarios in jedem Einzelfall und unabhängig vom durchschnittlichen Passagieraufkommen an diesem Flughafen insbesondere die Angemessenheit, die Erforderlichkeit und die Höchstintensität der gewährten Beihilfe.

Jedoch wird die Kommission in solchen Fällen auf der Grundlage der Finanzierungslückenanalyse und des kontrafaktischen Szenarios in jedem Einzelfall und unabhängig vom durchschnittlichen Passagieraufkommen an dem Flughafen immer ein eingehendes Prüfverfahren durchführen, das sich insbesondere auf die Angemessenheit, die Erforderlichkeit und die Höchstintensität der gewährten Beihilfe bezieht.

Insbesondere der Betrieb mehrerer unrentabler Flughäfen im selben Einzugsgebiet und die Schaffung zusätzlicher ungenutzter Kapazitäten im Einzugsgebiet eines bestehenden Flughafens könnten dem Wettbewerb schaden.

Im Falle materieller Kapazitätsgrenzen sollte die Zuteilung nach einschlägigen, objektiven, transparenten und diskriminierungsfreien Kriterien erfolgen.

Die Mitgliedstaaten sind angehalten, Beihilferegelungen für Investitionsbeihilfen für Flughäfen mit durchschnittlich weniger als 3 Millionen Passagieren im Jahr anzumelden.

Im Rahmen der Prüfung einer Beihilferegelung gelten die Voraussetzungen bezüglich der Erforderlichkeit der Beihilfe, des Anreizeffekts und der Angemessenheit der Beihilfe als erfüllt, wenn der Mitgliedstaat zugesagt hat, Einzelbeihilfen im Rahmen der genehmigten Regelung erst dann zu gewähren, wenn er überprüft hat, dass die in diesem Abschnitt festgelegten Voraussetzungen, kumulativ erfüllt sind.

Investitionsbeihilfen für Flughäfen mit durchschnittlich mehr als 3 Millionen Passagieren im Jahr;. Investitionsbeihilfen, die auf die Einrichtung oder den Ausbau von Flughäfen ausgerichtet sind, die sich im Umkreis von Kilometern oder 60 Minuten Fahrzeit mit dem Pkw, Bus, Zug oder Hochgeschwindigkeitszug um einen bestehenden Flughafen befinden.

Betriebsbeihilfen für Flughäfen. Betriebsbeihilfen für Flughäfen entweder als Einzelbeihilfen oder im Rahmen einer Beihilferegelung werden während eines Übergangszeitraums von 10 Jahren ab dem 4.

April als nach Artikel Absatz 3 Buchstabe c AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar erachtet, sofern die in Randummer 79 genannten Voraussetzungen, wie in Randnummern bis erläutert, kumulativ erfüllt sind:.

Um Flughäfen Zeit zur Anpassung an neue Marktgegebenheiten zu geben und Störungen im Luftverkehr und in Bezug auf die Anbindung von Gebieten zu vermeiden, werden Betriebsbeihilfen für Flughäfen, wie unter Randnummer 13 dargelegt, während eines Übergangszeitraums von 10 Jahren als Beitrag zu einem Ziel von gemeinsamem Interesse angesehen, wenn sie.

Allerdings leistet der Betrieb mehrerer unrentabler Flughäfen im selben Einzugsgebiet keinen Beitrag zu einem Ziel von gemeinsamem Interesse.

Befindet sich ein Flughafen im selben Einzugsgebiet wie ein anderer Flughafen mit ungenutzten Kapazitäten, sind im Wirtschaftsplan auf der Grundlage solider Prognosen für das Passagier- und Frachtaufkommen die zu erwartenden Auswirkungen auf das Verkehrsaufkommen an den anderen Flughäfen im selben Einzugsgebiet aufzuzeigen.

Daher wird die Kommission Zweifel an den Aussichten eines unrentablen Flughafens auf volle Deckung seiner Betriebskosten am Ende des Übergangszeitraums haben, wenn sich im selben Einzugsgebiet ein weiterer Flughafen befindet.

Unter den derzeitigen Marktbedingungen kann es für kleinere Flughäfen daher schwierig sein, die Finanzierung ihres Geschäftsbetriebs ohne öffentliche Förderung zu gewährleisten.

Unter den derzeitigen Marktbedingungen können nach Auffassung der Kommission in Bezug auf die jeweilige finanzielle Tragfähigkeit nachstehende Kategorien von Flughäfen abgegrenzt werden:.

Flughäfen mit 1 bis 3 Millionen Passagieren im Jahr dürften im Durchschnitt in der Lage sein, ihre Betriebskosten überwiegend selbst zu tragen;.

Flughäfen mit mehr als 3 Millionen Passagieren im Jahr erzielen in der Regel einen Betriebsgewinn und dürften in der Lage sein, ihre Betriebskosten zu decken.

Die Mitgliedstaaten müssen aufzeigen, dass die Beihilfe geeignet ist, das angestrebte Ziel zu erreichen oder die Schwierigkeiten, die die Beihilfe veranlasst haben, zu beseitigen.

Um geeignete Anreize für einen effizienten Flughafenbetrieb zu schaffen, ist der Beihilfebetrag grundsätzlich vorab als Festbetrag zu bestimmen, der die auf der Grundlage eines vorab erstellten Wirtschaftsplans erwartete operative Finanzierungslücke bei den Betriebskosten während eines Übergangszeitraums von 10 Jahren abdeckt.

Daher sollte die nachträgliche Erhöhung des Beihilfebetrags grundsätzlich als mit dem Binnenmarkt unvereinbar erachtet werden.

Bei der anfänglichen operativen Finanzierungslücke handelt es sich um den Durchschnitt aus den operativen Finanzierungslücken d. Die Mitgliedstaaten sind angehalten, nach Möglichkeit nationale Regelungen auszuarbeiten, die die wichtigsten Grundsätze für die öffentliche Förderung widerspiegeln und die relevantesten Merkmale der geplanten öffentlichen Finanzierung von Flughäfen angeben.

Eine Betriebsbeihilfe hat einen Anreizeffekt, wenn ohne die Betriebsbeihilfe und unter Berücksichtigung möglicherweise vorhandener Investitionsbeihilfen und des Verkehrsaufkommens der Umfang der wirtschaftlichen Tätigkeit des betreffenden Flughafens wahrscheinlich wesentlich geringer ausfallen würde.

Um angemessen zu sein, müssen Betriebsbeihilfen auf das Minimum beschränkt bleiben, das erforderlich ist, damit die geförderte Tätigkeit durchgeführt wird.

Die Schlüsselparameter dieses Wirtschaftsplans sind fester Bestandteil der Vereinbarkeitsprüfung der Kommission. Der Weg hin zur vollen Deckung der Betriebskosten sieht für jeden Flughafen anders aus und hängt von der anfänglichen operativen Finanzierungslücke eines Flughafens zu Beginn des Übergangszeitraums ab.

Der Übergangszeitraum beginnt am 4. April Weitere Betriebsbeihilfen für diesen Flughafen werden als mit dem Binnenmarkt unvereinbar erachtet.

Alle Flughäfen müssen spätestens 10 Jahre nach Beginn des Übergangszeitraums die volle Deckung ihrer Betriebskosten erreicht haben; ab diesem Zeitpunkt werden Betriebsbeihilfen für Flughäfen als mit dem Binnenmarkt unvereinbar erachtet, wobei Betriebsbeihilfen, die im Einklang mit horizontalen Beihilfevorschriften wie den Vorschriften über die Finanzierung von DAWI gewährt werden, eine Ausnahme bilden.

Die Kommission wird für diese Flughafenkategorie insbesondere mit Blick auf sich verändernde Marktbedingungen und Rentabilitätsaussichten die Frage, ob eine fortdauernde besondere Behandlung erforderlich ist, und die künftigen Aussichten für volle Betriebskostendeckung neu bewerten.

Bei der Prüfung der Vereinbarkeit von Betriebsbeihilfen berücksichtigt die Kommission die Verfälschungen des Wettbewerbs und die Auswirkungen auf den Handel.

Befindet sich ein Flughafen im Einzugsgebiet eines anderen Flughafens mit ungenutzten Kapazitäten, sind im Wirtschaftsplan auf der Grundlage solider Prognosen für das Passagier- und Frachtaufkommen die zu erwartenden Auswirkungen auf das Verkehrsaufkommen an den anderen Flughäfen im selben Einzugsgebiet aufzuzeigen.

Betriebsbeihilfen für einen Flughafen im selben Einzugsgebiet werden nur dann als mit dem Binnenmarkt vereinbar erachtet, wenn der Mitgliedstaat aufzeigt, dass alle Flughäfen im selben Einzugsgebiet in der Lage sein werden, am Ende des Übergangszeitraums volle Betriebskostendeckung zu erreichen.

Um die Wettbewerbsverfälschungen weiter zu begrenzen, muss der Flughafen allen potenziellen Nutzern offenstehen und darf nicht einem bestimmten Nutzer vorbehalten werden.

Um die negativen Auswirkungen auf Wettbewerb und Handel zu begrenzen, wird die Kommission Betriebsbeihilfen für Flughäfen für einen Übergangszeitraum von 10 Jahren ab dem 4.

April genehmigen. Auf diese Weise soll der Verwaltungsaufwand sowohl für die Mitgliedstaaten als auch für die Kommission verringert werden.

Vor Beginn des Übergangszeitraums gewährte Betriebsbeihilfen einschl. April gezahlter Beihilfen können bis zur vollen Höhe der ungedeckten Betriebskosten für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden, sofern die in Abschnitt 5.

Insbesondere wird die Kommission bei der Prüfung der Vereinbarkeit von Betriebsbeihilfen, die vor dem 4. April gewährt wurden, die Verfälschungen des Wettbewerbs berücksichtigen.

Anlaufbeihilfen für Luftverkehrsgesellschaften. Wie unter Randnummer 15 dargelegt, werden staatliche Beihilfen für Luftverkehrsgesellschaften für die Eröffnung einer neuen Strecke zur besseren Anbindung eines Gebiets als nach Artikel Absatz 3 Buchstabe c AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar erachtet, sofern die in Randnummer 79 genannten Voraussetzungen, wie in Randnummern bis erläutert, kumulativ erfüllt sind:.

Anlaufbeihilfen für Flughäfen werden als Beitrag zu einem Ziel von gemeinsamem Interesse angesehen, wenn sie.

Wird eine Verbindung, die im Rahmen der neuen Luftverkehrsstrecke bedient werden soll, unter vergleichbaren Bedingungen besonders in Bezug auf die Reisedauer bereits von einer Hochgeschwindigkeitsbahnverbindung oder ab einem anderen Flughafen im selben Einzugsgebiet angeboten, kann sie nicht als Beitrag zu einem genau definierten Ziel von gemeinsamem Interesse angesehen werden.

Auch sind Luftverkehrsgesellschaften nicht immer bereit, neue Strecken ab unbekannten Flughäfen, die sich noch nicht bewährt haben, zu eröffnen, und können in dieser Hinsicht auch keine geeigneten Anreize haben.

Anlaufbeihilfen für Strecken zwischen einem Flughafen mit mehr als 5 Millionen Passagieren im Jahr, die sich nicht in einem abgelegenen Gebiet befinden, können nicht als mit dem Binnenmarkt vereinbar erachtet werden.

Ein vorab von der Luftverkehrsgesellschaft erstellter Wirtschaftsplan sollte Aussichten dafür aufzeigen, dass die geförderte Strecke nach 3 Jahren ohne öffentliche Zuwendungen für die Luftverkehrsgesellschaft rentabel sein wird.

Mangels eines Wirtschaftsplans für eine Strecke muss die Luftverkehrsgesellschaft dem Flughafen gegenüber unwiderruflich zusagen, die Strecke mindestens so lange zu betreiben, wie sie Anlaufbeihilfen erhält.

Eine Anlaufbeihilfe hat einen Anreizeffekt, wenn ohne die Beihilfe der Umfang der wirtschaftlichen Tätigkeit der betreffenden Luftverkehrsgesellschaft wahrscheinlich nicht ausgeweitet würde.

Der Betrieb der neuen Strecke hat erst aufgenommen zu werden, nachdem bei der Bewilligungsbehörde ein Beihilfeantrag gestellt worden ist. Wird der Betrieb der neuen Strecke aufgenommen, bevor bei der Bewilligungsbehörde ein Beihilfeantrag gestellt worden ist, werden Zuwendungen im Rahmen dieser Anlaufbeihilfe als mit dem Binnenmarkt unvereinbar erachtet.

Die förderfähigen Kosten sind die mit der Strecke verbundenen Flughafenentgelte. Wird eine Verbindung z. Staatliche Stellen, die beabsichtigen, einer Luftverkehrsgesellschaft — sei es über einen Flughafen oder anderweitig — eine Anlaufbeihilfe für die Eröffnung einer neuen Strecke zu gewähren, müssen dies rechtzeitig und hinreichend bekanntgeben, damit alle interessierten Luftverkehrsgesellschaften ihre Dienste anbieten können.

Anlaufbeihilfen dürfen mit keiner anderen Beihilfeart für den Betrieb einer Strecke kombiniert werden. Die nach diesen Leitlinien anwendbaren Beihilfehöchstintensitäten gelten unabhängig davon, ob eine Beihilfe ganz aus staatlichen Mitteln oder teilweise aus Mitteln der Union finanziert wird.

Nach diesen Leitlinien genehmigte Beihilfen dürfen nicht mit anderen staatlichen Beihilfen, De-minimis-Beihilfen oder anderen Mitteln aus dem Unionshaushalt kombiniert werden, wenn dadurch die nach den vorliegenden Leitlinien zulässige Höchstintensität überschritten wird.

Nach der Verordnung EG Nr. Die Jahresberichte werden auf der Website der Kommission veröffentlicht. Die Mitgliedstaaten sollten auf einer umfassenden Website über staatliche Beihilfen auf nationaler oder regionaler Ebene die folgenden Informationen veröffentlichen:.

Diese Aufzeichnungen müssen alle Informationen enthalten, die erforderlich sind, um gegebenenfalls feststellen zu können, dass die Voraussetzungen, insbesondere bezüglich der beihilfefähigen Kosten und der zulässigen Beihilfehöchstintensität erfüllt wurden.

Diese Aufzeichnungen müssen ab dem Tag, an dem die Beihilfe bewilligt wird, 10 Jahre lang aufbewahrt und der Kommission auf Anfrage vorgelegt werden.

In bestimmten Fällen kann ein Überwachungstreuhänder bestellt werden, um die Einhaltung der mit der Genehmigung der Beihilfe verknüpften Bedingungen und Verpflichtungen zu gewährleisten.

Mit Blick auf möglichst geringe Verfälschungen des Wettbewerbs und des Handels kann die Kommission fordern, dass bestimmte Regelungen zeitlich befristet und einer Bewertung unterzogen werden.

Bewertet werden sollten insbesondere Regelungen, die den Wettbewerb besonders stark verfälschen könnten, d. Regelungen, bei denen erhebliche Beschränkungen des Wettbewerbs zu befürchten sind, wenn ihre Durchführung nicht zu gegebener Zeit geprüft wird.

Die Bewertung muss der Kommission rechtzeitig für die Prüfung einer etwaigen Verlängerung der Beihilferegelung vorgelegt werden sowie in jedem Fall zum Ende der Geltungsdauer der Regelung.

Der genaue Gegenstand und die genaue Methode der durchzuführenden Bewertung werden im Beschluss zur Genehmigung der Beihilferegelung festgelegt. Bei jeder späteren Beihilfe, die einen ähnlichen Zweck verfolgt, müssen die Ergebnisse dieser Bewertung berücksichtigt werden.

Die Mitgliedstaaten sollten ihre bestehenden Regelungen erforderlichenfalls ändern, um sie innerhalb von 12 Monaten nach dem 4.

April mit diesen Leitlinien in Einklang zu bringen. Die Mitgliedstaaten werden ersucht, binnen zwei Monaten nach dem 4.

April ihre ausdrückliche, uneingeschränkte Zustimmung zu diesen Leitlinien zu erteilen. Die in diesen Leitlinien dargelegten Grundsätze werden ab dem 4.

April angewendet und ersetzen ab diesem Tag die Luftfahrtleitlinien aus dem Jahr sowie die Luftfahrtleitlinien aus dem Jahr April bewilligt wurden, nicht gelten sollte.

Vielmehr wird die Kommission die in diesen Leitlinien dargelegten Grundsätze auf alle Betriebsbeihilfen anhängige Anmeldungen und nicht angemeldete rechtswidrige Beihilfen für Flughäfen anwenden, auch wenn die Beihilfe vor dem 4.

April und dem Beginn des Übergangszeitraums bewilligt wurde. Was Investitionsbeihilfen für Flughäfen angeht, wendet die Kommission die in diesen Leitlinien dargelegten Grundsätze ab dem 4.

Entsprechend wendet die Kommission auf vor dem 4. April gewährte rechtswidrige Investitionsbeihilfen für Flughäfen die in diesen Leitlinien dargelegten Grundsätze nicht an.

Was Anlaufbeihilfen für Luftverkehrsgesellschaften angeht, wendet die Kommission die in diesen Leitlinien dargelegten Grundsätze ab dem 4.

April gewährte rechtswidrige Anlaufbeihilfen für Luftverkehrsgesellschaften die in diesen Leitlinien dargelegten Grundsätze nicht an.

Die Kommission kann diese Leitlinien jederzeit bewerten, nimmt aber spätestens sechs Jahre nach dem 4. April eine solche Bewertung vor.

Die Bewertung wird auf Fakten und den Ergebnissen umfangreicher Konsultationen, die die Kommission unter Zugrundelegung der von Mitgliedstaaten und Interessenträgern bereitgestellten Informationen durchführt, beruhen.

Nach Konsultation der Mitgliedstaaten kann die Kommission diese Leitlinien aus wichtigen wettbewerbs- oder verkehrspolitischen Gründen ersetzen oder ergänzen.

Abschlussbericht vom August März L vom Juli über Flugpreise und Luftfrachtraten ABl. C vom 9. C vom Zudem darf ein Flughafen seine Bodenabfertigungsdienste nicht mit Einnahmen aus seiner Flughafentätigkeiten subventionieren.

Diese Leitlinien gelten auch nicht für Unternehmen, die zwar an einem Flughafen tätig sind, aber keine luftverkehrsbezogenen Tätigkeiten ausüben.

März über Flughafenentgelte ABl. L 70 vom C 54 vom 4. L vom 9. C 8 vom September , Pavlov u. November , FFSA u.

L 83 vom Entscheidung der Kommission vom September ABl. Stardust Marine-Urteil, Randnr. Stardust Marine-Urteil, Randnrn. Altmark-Urteil, Randnrn.

Urteil des Gerichtshofs vom 5. Urteil des Gerichts vom 6. L 27 vom 1. Dies gilt ungeachtet der Frage, ob diese Förderung der fraglichen Luftverkehrsgesellschaft direkt gewährt wird oder ob sie über den Flughafen oder eine andere Einheit abgewickelt wird.

Dezember über die Anwendung von Artikel Absatz 2 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union auf staatliche Beihilfen in Form von Ausgleichsleistungen zugunsten bestimmter Unternehmen, die mit der Erbringung von Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse betraut sind ABl.

L 7 vom C vom 2. Gehört ein Flughafen einer Gruppe von Flughäfen an, wird das Passagieraufkommen für jeden einzelnen Flughafen berechnet.

Der Schwellenwert gilt für die Einzelstrecken zwischen einem Flughafen auf einer Insel und einem Flughafen auf dem Festland. Urteil des Gerichtshofs vom Im Falle eines neu geschaffenen Passagierflughafens ist das prognostizierte durchschnittliche jährliche Passagieraufkommen während der beiden Geschäftsjahre nach Aufnahme des kommerziellen Passagierluftverkehrsbetriebs heranzuziehen.

Diese Schwellenwerte beziehen sich auf jede Flugstrecke. Buchstabe a. C 46 vom C 71 vom 5. Übersicht über Kompatibilitätsbedingungen für Beihilfen für Flughäfen.

Erhöhung der Mobilität durch Einrichtung von Zugangspunkten zu innereuropäischen Flügen. Der Betrieb mehrerer Flughäfen im selben Einzugsgebiet und die Schaffung ungenutzter Kapazitäten ohne zufriedenstellende mittelfriste Auslastungsperspektiven tragen nicht zur Verwirklichung eines klar definierten Ziels von gemeinsamem Interesse bei.

Erwägung von Beihilfeinstrumenten, die den Wettbewerb weniger stark verfälschen Garantien, zinsvergünstigte Darlehen usw.

Während eines Übergangszeitraums von 10 Jahren in Form eines vorab bestimmten Festbetrags, der die erwartete Finanzierungslücke bei den Betriebskosten abdeckt diese bestimmt sich auf der Grundlage eines vorab erstellten Wirtschaftsplans.

Gegeben, wenn die Investition überhaupt nicht oder in anderem Umfang getätigt worden wäre kontrafaktische Analyse oder Finanzierungslücke-Analyse auf der Grundlage eines vorab erstellen Wirtschaftsplans.

Gegeben, wenn der Umfang der wirtschaftlichen Tätigkeit des Flughafens ohne Beihilfe wesentlich geringer ausfallen würde.

Kosten in Verbindung mit Investitionen in Flughafeninfrastruktur und —ausrüstung, ausgenommen Investitionskosten für nicht luftverkehrsbezogene Tätigkeiten.

Zulässige Beihilfehöchstintensitäten. Nach dem zehnjährigen Übergangszeitraum :keine Betriebsbeihilfe zulässig es sei denn, sie wird nach horizontalen Vorschriften gewährt.

Bei Standortverlagerung: Angemessenheit, Erforderlichkeit und Beihilfehöchstintensität werden unabhängig vom durchschnittlichen Passagieraufkommen geprüft.

Bei Flughäfen mit über 5 Mio. Steht allen potenziellen Nutzern offen und ist nicht einem bestimmten Nutzer vorbehalten.

Passagieren im Jahr: Vorauszahlung in festgesetzter Höhe oder jährliche Tranchen als Ausgleich für die sich aus dem Geschäftsplan des Flughafens ergebende Kapitalkosten-Finanzierungslücke.

Anmeldepflicht für Beihilferegelungen und Einzelbeihilfen. Einrichtung eines neuen Passagierflughafens gilt auch für die Umwandlung eines bestehenden Flugplatzes.

Einrichtung oder Ausbau eines Flughafens, der sich im Umkreis von Kilometern oder 60 Minuten Fahrzeit von einem bestehenden Flughafen befindet.

Betriebsbeihilfe für einen Flughafen, der sich im Umkreis von Kilometern oder 60 Minuten Fahrzeit von anderen Flughäfen befindet.

Überblick über Kompatibilitätsbedingungen für Starthilfe für Fluggesellschaften. Keine Dopplung einer bestehenden vergleichbaren Verbindung, die unter vergleichbaren Bedingungen bereits von einer Hochgeschwindigkeitsbahnverbindung oder einem anderen Flughafen im selben Einzugsgebiet angeboten wird.

Keine Anlaufbeihilfen für Flugverbindungen ab Flughäfen mit mehr als 5 Mio. Passagieren im Jahr. Nicht förderfähig, wenn die Strecke unter denselben Bedingungen bereits von einer Hochgeschwindigkeitsbahnverbindung oder einem anderen Flughafen im selben Einzugsgebiet betrieben wird.

Vorab erstellter Wirtschaftsplan, der aufzeigt, dass die Strecke spätestens nach drei Jahren rentabel sein wird, oder die unwiderrufliche Zusage der Luftverkehrsgesellschaft, die Strecke mindestens so lange zu betreiben, wie sie Anlaufbeihilfen erhält.

Gegeben, wenn der Umfang der wirtschaftlichen Tätigkeit der Luftverkehrsgesellschaft ohne Beihilfe wesentlich geringer ausfallen würde. Beispiel: Die neue Strecke wäre nicht eingerichtet worden.

Die neue Strecke oder der neue Flugplan darf erst nach Einreichung des Formulars zur Beantragung der Beihilfe bei der Bewilligungsbehörde aufgenommen werden.

Die Behörden müssen die Pläne rechtzeitig bekanntgeben, damit alle interessierten Luftverkehrsgesellschaften ihre Dienste anbieten können.

Passagieren im Jahr und Flughäfen in abgelegenen Gebieten. Passagieren im Jahr mit Ausnahme von Flughäfen in abgelegenen Gebieten.

Sie dürfen nur für bestimmte Kategorien von Passagieren gewährt werden z. Ausnahme: Handelt es sich bei der betreffenden Strecke jedoch um eine Verbindung zu einem abgelegenen Gebiet z.

Keine Diskriminierung nach der Herkunft der Luftverkehrsgesellschaft, die die Dienste erbringt. Vereinbarkeit von Beihilfen in Form von Ausgleichszahlungen für öffentliche Dienstleistungen.

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